§ 1ᵉʳ. État du sol, de l'industrie et de la population.

[437] La famille qui fait l'objet de cette étude habite le quartier de la Goutte d'Or, au XVIIIe arrondissement, entre le boulevard de la Chapelle, les fortifications, le boulevard Barbès, les rues des Poissonniers et de la Chapelle.

Autrefois, ce quartier formait, avec celui de la Chapelle, un village de la banlieue de Paris. Au XIIIe siècle, on l'appelait la Chapelle-Sainte-Ge[438]nevieve. C'est là en effet que la pieuse bergère, entourée de ses compagnes, s'en allait, dans la nuit du samedi au dimanche, chanter vigiles. Plus tard le quartier s'appela la Chapelle-Saint-Denis, du nom de la célèbre abbaye qui y possédait de grands biens. Comme c'était le premier village au nord de Paris, il fut souvent témoin de l'entrée solennelle des souverains et des brillantes réceptions qui leur étaient faite. Le village participa aux vicissitudes de l'abbaye de Saint-Denis. En 1358, il fut brûlé par les Anglais, ainsi que le grenier du Landit ou Lendit qui en était voisin et qui donna son nom à cette foire fameuse où, chaque année a la mi-juin, les étudiants de l'Université venaient faire provision de parchemins. Le village fut encore incendié par les Armagnacs le 8 juillet 1418. Quelques siècles plus tard, le 30 mars 1814, il fut le théatre de sanglants combats livrés par les « alliés n sous les murs de Paris.

La Chapelle a donné naissance à quelques hommes illustres : tel l'historien François Eudes, plus connu sous le nom de Mézeray, et tel encore le poète Chapelle, fils naturel de Francois Lullier, qui ne pouvant, d'après la loi civile, laisser son nom à son fils, lui suggéra de prendre le nom de son village. Le cas était fréquent dans l'ancienne France.

En 1791, la Chapelle-Saint-Denis devint une commune de l'arrondissement de Saint-Denis et, en 1859, la loi du 16 juin l'a annexée au XVIIIe arrondissement de Paris, dont elle forme aujourd'hui deux quartiers, la Goutte d'Or et la Chapelle.

Le quartier de la Goutte d'Or ne renferme pas, à proprement parler, d'industries, comme l'on en rencontre dans d'autres. Mais il compte de nombreux patrons exerçant des métiers divers et n'employant chacun que quelques ouvriers. Il est peuplé de petits bourgeois, d'employés et, pour une grande partie, par le personnel attaché à la compagnie du chemin de fer du Nord. La population, quoique appartenant à l'arrondissement le plus peuplé de Paris, ne représente qu'une densité moyenne (485 habitants par hectare) ; elle offre un caractère particulier : elle forme une agglomération fort compacte dans la partie qui regurde le centre de Paris, et très raréfiée dans la partie qui touche les fortifications, ce côté étant occupé par l'emplacement de la gare de la Chapelle-marchandises. Comme taunt d'autres, ce quartier s'est fortement ressenti de la désertion des campagnes, qui lui a valu un accroissement considérable de population ; on peut le constater par le tableau ci-après, dont le point de départ est le recensement fait en 1801, alors que ce quartier avec celui de la Chapelle formait encore une commune.

[439] Cette population comprenait au dernier recensement :

11,765 ménages avec 16,741 enfants.

1,260 ménages sans enfants.

1,874 ménages dont le nombre d'enfants n'est pas connu.

1,745 veufs ; 1,622 veuves.

198 divorcés ; 216 divorcées.

Toute cette population avait à sa disposition pour se loger 19,471 logements et appartements, dont 17,883 occupés et 1,588 vacants.

A première vue, ce quartier, et surtout la partie nord, semblerait jouir d'avantages hygiéniques par suite de la présence de la gare et de la rareté des maisons. Il n'en est rien, car il a à soufrir de l'existence, aussitôt après les fortifications, d'usines de produits chimiques et autres qui répandent aux alenfours, et quelquefois même sur Paris, des odeurs acres et vicient l'air en le rendant irrespirable.

Le chef de la famille décrite dans la présente monographie est attaché à la compagnie du chemin de fer du Nord (service de la voie) comme cauntonnier-poseur de voie. La famille habite dans un vaste immeuble appartenant à la compagnie et composé de plusieurs corps de bâtiment. Le principal, en bordure sur la rue, a six étages ; un second, de trois étages, parallèle au premier, en est séparé par une cour ; enfin deux autres contigus, d'un seul étage, s'étendent perpendiculairement derrière le second. On y accède par d'étroits couloirs qui traversent par le milieu les deux premiers bâtiments, et par un escalier aboutissant à une galerie extérieure en bois. C'est dans un de ces bâtiments[440]à un étage qu'est logée la famille. L'immeuble est occupé presque en totalité par des ouvriers de la compagnie, qui leur offre ces locaux au lieu de lindemnité de logement qu'elle alloue aux agents commissionnés du service de la voie. Cette agglomération de personnel dans un vaste immeuble n'a jusqu'ici provoqué aucun conflit parmi les ouvriers, ni même entre leurs femmes.

Plusieurs lignes de tramvays qui traversent le quartier mettent les habitants à même de se rendre avec facilité dans le centre de Paris. Ils ont aussi à leur disposition la ligne du chemin de fer de ceinture, surtout depuis qu'elle est reliée directeoment à la gare du Nord.

Au point de vue politique, ce quartier, comme tous les centres populeux et ouvriers, était représenté jusqu'à ces dernières années par des hommes imbus d'idées très avancées ; cependant un certain revirement s'est produit parmi les électeurs ; c'est ainsi qu'en 1898, aux élections législatives, un socialiste révolutionnaire fut remplacé par un radical modéré, qui fut réélu en 1902. Au conseil municipal, en 1900, un nationaliste remplacait un socialiste qui, quatre ans auparavant, avait pris la place d'un révolutionnaire.

§ 2. État civil de la famille

La famille comprend quatre personnes :

1.Clovis X., né à Abbeville............ 33ans.

2.Élise X., sa femme, née à Abbeville............ 25 —

3.Robert X., leur fils, né à Abbeville............ 4 —

4.Germaine X., leur fille, née à Paris............ 3 —

Les parents de Clovis X. habitent Abbeville (§ 23). Le père, cordier de son métier, est aujourd'hui âgé de soixante-dix ans et incapable de travailler. Depuis six mois, les enfants se cotisent pour fournir à leurs parents une pension alimentaire ; la part de Clovis est de 5 fr. par mois.

Ses parents ont eu huit enfants, cinq fils et trois filles ; l'aîné habite toujours le pays natal, Abbeville, où il exerce le métier de cordier ; les autres résident à Paris : deux filles sont employées au service du balayage de la Ville ; les fils, ainsi que le mari de la troisième fille, sont attachés à la compagnie du Nord, l'un au service de la traction, trois au service de l'exploitation et le dernier au service de la voie.

[441] Les parents d'Élise X. sont également originaires d'Abbeville, où son père exerce toujours le métier de cordier. Elle perdit sa mère alors qu'elle n'avait que trois mois et fut élevée par son père, resté veuf, aidé par la grand'mère paternelle d'Élise ; elle était fille unique.

§ 3. Religion et habitudes morales.

Les deux époux sont nés de parents catholiques et ont été élevés dans cette religion. Mais l'un et l'autre s'abstiennent de toute pratique . religieuse. Ils ne se rendent à l'église qu'à de rares occasions, telles que les mariages et les enterrements. Il faut pourtant reconnaître que le sentiment religieux n'est pas tout à fait éteint chez eux. Leurs enfants ont été baptisés, c'est même avec un serrement de cœur qu'ils assistèrent il y a quelques mois à un enterrement civil. Si l'on rencontre chez l'ouvrier cette indiférence à accomplir ses devoirs de piété, il faut l'attribuer à l'influence du milieu où il vit tous les jours. Il serait sûrement l'objet des plaisanteries de ses camarades s'il se livrait à quelque acte religieux. Un incident, que Clovis ne craint pas de raconter, montre qu'il garde encore quelques vestiges de croyance.

L'an dernier, au cours d'un voyage, il fit, avec deux de ses amis, l'ascension de la colline de la prière de Lyon et visita Notre-Dame de Fourvière. Là, séduit par l'imposant spectacle que lui ofrait le sanctuaire vénéré, il eût bien voulu, lui aussi, comme tant de pèlerins, brûler un cierge en l'honneur de la Madone, mais il fut arrêté dans l'exécution de sa pensée par la présence de deux amis imbus dos sentiments les plus irréligieux et les plus sectaires. S'il avait suivi son idée, ils n'auraient pas manqué de l'accabler de railleries pendant le reste du voyage et encore apres le retour. Aussi, ce fut avec regret qu'il s'éloignae de ce lieu héni. Ce simple fait démontre que dans un autre milieu et sous d'autres influences, Clovis X. reviendrait sans doute aux sentiments religieux de son enfance.

Elise X. manifeste une indiérence moins grande. Elle observa sa religion jusqu'au jour de son mariage, et si aujourd'hui elle a abandonné toute pratique religieuse, c'est surtout en raison de ses préoccupations matérielles et de ses devoirs maternels qui absorbent son temps et sa pensée.

[442] Les critiques qui peuvent être adressées aux époux Clovis X. au point de vue religieux ne sauraient leur être faites au point de vue de leurs habitudes morales. L'ouvrier est sobre et d'une conduite régulière, il est rare qu'il boive avec excès. D'un caractère doux, il traite sa femme avec égards, et n'est jamais brutal ni avec elle ni avec ses enfants. Il considère comme un devoir de rapporter à la maison l'intégralité de son traitement mensuel, dont sa femme dispose en toute liberté et auquel il ajoute le montant des heures supplémentaires qu'il peut avoir faites ; il retient toutefois sur cette dernière somme une faible partie comme argent de poche pour faire face à des besoins éventuels. Il a donc toujours sur lui un petit fonds de roulement, mais il ne semble pas en abuser.

La femme, fort laborieuse, tient son ménage avec beaucoup d'ordre et d'économie. Ne sortant que pour faire ses achats ou conduire son petit garçon à l'école, elle consacre son temps à ses enfants, à son ménage et à son travail professionnel. Sa plus grave préoccupaution est relative à sa fille. Bien que celle-ci soit encore jeune, la mère envisage déjà avec inquiétude le moment où la force des choses l'obligera à la placer dans un atelier; elle ne se rappelle que trop, pour y avioir passé, les influences corruptrices auxquelles sont soumises celles qui y travaillent.

Les deux époux aiment la lecture et portent de préférence leur choix sur de bons livres. La politique n'est pas tout à fait étrangère à Clovis X. ; il use de ses droits d'électeur à bon escient et, peut-on dire, dans un esprit modéré et pacifique.

§ 4. Hygiène et service de santé.

L'ouvrier a une robuste constitution. De taille moyenne, solidement charpenté, d'une physionomie douce et d'un bon caractere, il n'a connu jusqu'ici ni la maladie ni les infirmités. Une légère opération qu'on lui a faite en 1889 ne l'a même pas arrêté dans son travail. Vivant au grand air, il est plus favorisé que la plupart des ouvriers parisiens qui respirent l'atmosphère empoussiérée et malsaine des usines.

La femme, petite de taille et assez forte, jouit aussi d'une excellente santé dont elle abuse en travaillant très tard dans la nuit. Elle n'a jamais été malade ; ses couches ont été faites sans complications, une fois à Abbeville et l'autre à Paris, avec la seule assistance d'une sage-femme.

[443] Les deux enfants ont maintenant une bonne santé. Toutefois il n'en a pas été toujours ainsi pour Robert, mis' en nourrice chez des parents d'Elise, à Abbeville ; les soins qui lui furent donnés à cette époque ont laissé à désirer. Il eut à subir à l'âge de dix mois une opération au cou qui mit ses jours en danger ; ensuite, il contracta une inflammation des intestins qui s'est prolongée fort longtemps. La durée de cette maladie et les défauts du régime d'alimentation décidèrent les parents à retirer leur enfant de nourrice ; l'an dernier, une indisposition subite nécessita l'intervention du médecin ; depuis lors, il va bien. Quant à Germaine, qui est restée toute petite, elle avait été mise en nourrice avec son frère ; mais elle n'y est guère demeurée, car elle en fut retirée en même temps que lui.

La famille entretient sa bonne santé par la propreté du linge et du logis, par les nombreuses ablutions quotidiennes, et enfin par les bains pris fréquemment, surtout par les enfants.

§ 5. Rang de la famille.

L'ouvrier, qui exerce le métier de cantonnier dans le système des engagements volontaires permanents, aspire vaguement à une situation plus élevée. Il y a quelques années, ses chefs trouvant en lui des qualités qui le distinguaient de ses camarades lui confièrent, sans changer son grade, un service tout spécial qui était pour lui plus rémunérateur. Il n'était nullement incité par là à envier un grade plus élevé, car la rémunération n'aurait pas été plus forte, et la responsabilité eût été plus grande. Des raisons d'économie ayant fait supprimer ce service, Clovis est revenu à sa situation antérieure. Il souhaiterait sans doute aujourd'hui avoir de l'avancement et occuper une situation plus rémunérée ; mais il est à craindre, en raison des difficultéss d'avancement, qu'il ne reste cauntonnier jusqu'au moent de prendre sa retraite. Aussi cherchet-il à faire sur son salaire et celui de sa femme quelques économies, sans s'imposer pour cela de dures privations, afin de grossir d'autant la pension qui lui sera allouée lorsqu'il quittera son service. Dans ce même ordre d'idées, il s'approvisionne à l'Économat de la compagnie, ce qui lui permetde se procurer les denrées et le combustible à bien meilleur compte qu'en ville.

§ 6. Propriétés.

§ 7. Subventions.

Les salaires en argent ne sont pas la seule ressource de la famille. En efet, lae compagnie du Nord ne se borne pas au strict paiement du salaire de ses employés, elle leur alloue, en outre, diverses subventions qui s'ajoutent au salaire et contribuent grandement a l'amélioration de leur situation. C'est ainsi que Clovis X., pour son logement, pour les soins médicaux et pharmaceutiques, pour les voyages, pour la formation de a pension de retraite, est puissamment aidé par la compagnie. Enfin on doit mentionner en outre le chauffage et les produits alimentaires provenant de l'Économat, sur lesquels la compagnie ne réallse aucun[445]bénéfice ; pour le combustible même, non seulement elle abandonne tout bénéfice au profit de ses ouvriers, mais elle garde à son compte la moitié des frais de transport.

Clovis X. est logé avec sa famille dans un immeuble de la compagnie, ce qui lui tient lieu d'une indemnité de logement de 240f¹.

Il a recours à l'Économat pour ses achats de chauffage et d'épicerie ; de ce chef, il réalise une économie qui peut être évaluée à 50f.

Clovis X., avec sa femme et ses enfants, fait en moyenne trois voyages par an pour aller dans sa famille, un voyage annuel à Bourges pour aller voir une tante de sa femme, et enfin mettant à profit la facilité que lui accorde la compagnie de voyager sur tous les réseaux, il est allé seul l'an dernier à Marseille. On peut donner à l'ensemble de ces parcours gratuits une valeur de 210f.

L'ouvrier a également droit aux soins gratuits du médecin ainsi qu'aux produits pharmaceutiques s'il y a lieu ; mais, pendaunt notre observation d'un an, il n'y a pas eu recours.

On pourrait encore ajouter à cette liste, quoique à proprement parler ce ne soit pas une subvention actuellement disponible, la part de versements faits par la compagnie à une caisse spéciale, pour le compte de l'ouvrier, en vue de la formation de sa pension de retraite. Il y aura droit à cinquante ans, et elle sera égale au quatre-vingtième de la moyenne des six dernières années multiplié par le nombre des années de service. Les versements que la compagnie efectue de ce chef sont de 9 e. environ du traitement, soit par an 142f 20, tandis que l'ouvrier ne verse que 3 °,., soit 47f 40.

La femme, occupée pour le compte d'une entrepreneuse, ne reçoit que le salaire du travail fourni : aucune subvention ne lui est donnée.

Pour les enfants, on ne peut guère citer que l'instruction donnée gratuitement à Robert, qui fréquente l'ecole communale. Dierents jouets at vêtements qui leur sont donnés, peuvent être évalués à 18f 90.

§ 8. Travaux et industries.

§ 9. Aliments et repas.

[449] Le régime alimentaire de la famille est substauntiel, quoique réglé avec économie. La base en est le pain, la viande et le vin. Les principaux repas sont pris le matin à onze heures et le soir à huit heures. L'ouvrier se rend à son travail le matin, à six ou sept heures, suivant les saisons, après avoir pris un bol de café au lauit ou de chocolat qu'il prépare lui-même. La femme se lève après le départ de son mari et prépare, pour huit heures, le café au lait ou le chocolat qu'elle prend avec ses enfants. A onze heures, l'ouvrier rentre pour prendre en commun le grand déjeuner, qui se compose ordinairement d'un plat de viande préparé à la hàte ou de viande bouillie de la veille, d'un plat de légumes, quelquefois d'un dessert, et de vin. Le soir, à huit heures, a lieu le dîner ; bien souvent, surtout lorsque la femme est occupée à son travail de confection, c'est au mari, qui possède, paraît-il, quelques notions d'art culinaire, qu'incombe le soin de préparer ce repas. Le menu se compose le plus ordinairement d'une soupe, d'un plat de légumes ou d'une salade et d'un dessert lorsque la soupe fait défaut. A peu près tous les huit jours, l'on met le pot-au-feu. Dans la journée, les enfants mangent toujours un morceau de pain soit avec du chocolat, soit avec des confitures. Il est à remarquer que les desserts sont souvent servis pendant les jours qui suivent l'approvisionnement a l'Économat de la compagnie et ensuite ils se font un peu plus rares. L'Economat que la compagnie met à la disposition de ses employés est, pour les époux X., d'un grand secours : il leur permet de se procurer, non seulement des aliments toujours frais et de première qualité, mais encore de les obtenir à des prix bien plus avantageux qu'en ville. D'ailleurs la lecture de leur livret d'approvisionnements permet d'en constater la diférence (§ 7). L'ouvrier ne prend ses repas hors de che lui que bien rarement, environ dix fois par an, et il dépense alors 0f 90 pour un repas qui se décompose ainsi : bouillon et bœuf, 0f 40, un demi-litre de vin, 0f 40, et 0f 10 de pain.

On sort un peu de l'ordinaire lorsqu'un ami rend visite au ménage. Le menu comprend alors du potage, un roti ou du lapin sauté, des lé[450]gumes et du dessert, avec café et liqueur ; mais ces réceptions sont fort exceptionnelles, elles ne se représentent guère que deux fois par an.

§ 10. Habitation, mobilier et vêtements.

Meubles. : Les meubles sont du style Henri II............ 883f 00

1° Mobilier de la salle à manger. — 1 buffet-étagère avec vitrine, 140f 00; — 1 table carrée avec allonges, 40f 00 ; — 6 chaises couvertes en cuir, 120f 00 ; — 1 buffet simple, 15f 00. — Total, 315f 00.

2° Mobilier de la chambre à coucher. — 1 armoire portes pleines, en noyer, 60f 00; — 1 grand lit, 80f 00 ; — 2 lits d'enfants, 35f 00 ; — 1 glace, 15f 00 ; — 1 table de nuit, 10f 00; — 1 garniture de cheminée, 60f 00. — Total, 260f 00.

3° Mobilier de la cuisine. — 1 table, 10f 00 ; — 1 buffet en bois blanc, 8f 00 ; — 1 poêle-cuisinière, 60f 00. — Total, 78f 00.

4° Literie. — 2 matelas en laine, 80f 00 ; — 1 matelas en varech et 2 paillasses pour enfants, 8f 00 ; — 4 oreillers, 20f 00; — 2 traversins, 20f 00 ; — 3 couvertures en laine, 45f 00 ; — 1 édredon, 57f 00. — Total, 230f 00.

§ 11. Récréations.

Pendant la semaine, la famille prend peu de récréations, surtout depuis que la femme a entrepris la confection des jaquettes. Le soir, le mari lit son journal et s'amuse quelques instants avec ses enfants avant de prendre son repos. En été,la famille sort quelquefois après le dîner. Dans les périodes électorales, le mari assiste à l'une ou à l'autre réunion. Le dimanche, leur principale distraction est de faire une promenade sur les boulevards extérieurs de la Chapelle, Barbès, Ornano, promenade qu'ils mettent bien souvent à profit pour rendre visite aux frères du mari qui demeurent dans le même arrondissement. Trois fois par an, ils vont dans leur famille, à Abbevile (§ 7), une fois à Bourges, et enfin l'an dernier, le mari a fait un voyage sur le P.-L.-M. Ces diférentes excursions, surtout les premières, n'occusionnent que peu de dépenses, et même pour la dernière, elles ont été relativement peu élevées. En dehors de ces déplacements, l'ouvrier, surtout depuis qu'il a des enfants, ne recherche ni le théàtre ni le cabaret. De loin en loin, le soir, ù la sortie du travail, ou encore le jour de paye, il prend quelque consommation avec des camarades, mais sans excès. Les dépenses que l'on peut imputer à ce fait sont, pour ainsi dire, insignifiantes. Il fume la cigarette avec modération, et jusqu'ici, aucun sport ne l'a tenté.

§ 12. Phases principales de l'existence.

[454] L'ouvrier est né en 1869, à Abbeville, département de la Somme ; il était le huitième enfant d'un cordier habitant l'un des faubourgs de cette ville dont la principale industrie est la corderie. Il fréquenta l'école jusqu'à l'age de douze ans ; puis il entra comme manœuvre dans l'atelier de corderie où travaillait son père. En 1888, dix-huit ans, croyant que son pays natal ne pourrait lui donner les moyens de faire son chemin dans la vie, il tourna ses vues vers la grande ville et se dirigea vers Paris, où vivaient déjà trois de ses frères et deux sœurs ; il prit pension, logement et nourriture chez une de ces dernières, moyennant 60f 00 par mois. Les premiers mois furent un peu pénibles, car l'ouvrage n'abondait pas ; enfin, au bout d'un certain temps, il put trouver à travailler comme aide chez un entrepreneur de plomberie qu'il quitta pour entrer à la compagnie du Nord, dans le service de la voie, où il est encore aujourd'hui. Dix ans après son arrivée à Paris, il contracta mariage ave Élise X. La période de 1888 à 1898 ne fut pas, pour Clovis X., une époque d'existence des plus régulières ; au contraire, sa vie fut alors fort mouvementée. C'est ainsi qu'il arrivait à Paris animé de ces sentiments d'économie que l'on rencontre dans la majeure partie de la population rurale ; profitant du prix modique de sa pension pour mettre quelque argent de côté, il s'est vu au bout de peu de temps à la tête d'une somme assez rondelette. Malheureusement, peu à peu, ces habitudes économes ont disparu dans de certains contacts qui sont une des plaies de la jeunesse française lorsque le caractère est trop faible pour résister ; en quelques mois, les économies amassées s'évanouirent. Heureusement, il s'est arrêté à temps sur la pente où il glissait et qui le conduisait à un dénouement fatal. C'est alors qu'il épousa Élise X., dont il avait depuis longtemps fait la connaissance. Cette vie accidentée l'avait conduit à se mettre en ménage avec 400f00 de dettes ; mais avec le mariage, il retrouva les sentiments d'économie qu'il n'aurait jamais dû perdre, et, cinq mois après, les deux époux mis au travail, les dettes étaient acquittées.

Elise X., née en 1877, a Abbeville, fille d'un cordier, fréquenta l'école jusqu'à treize ans ; puis elle fit son apprentissage de couturière ; elle[455]entra ensuite dans une grande maison de couture de la ville,et elle ne la quitta que pour se marier et venir à Paris. Elle continue toujours, tout en donnant ses soins au ménage, à travailler de son métier, et son salaire vient alléger d'autant le budget de la famille.

Les parents de Clovis X. vivent encore, mais l'âge et la fatigue les rendent incapables de travailler, ce qui les a déterminés à demander à leurs enfants une pension alimentaire de 400f00, à laquelle la famille X. concourt à raison de 5f 00 par mois, qu'elle paye depuis six mois seulement. Le père d'Elise X. vit également ; quoique un peu maladif, il travaille encore, et n'est pas à la charge de ses enfants.

On pourra constater que depuis fort longtemps les économies ne se sont pas accrues comme dans les premiers temps du mariage ; cela tient à ce que la venue des enfants a augmenté les dépenses, et aussi à ce qu'Élise X. n'a pas toujours eu un travail régulier et abondant.

§ 13. MŒURS ET INSTITUTIONS ASSURANT LE BIEN ÊTRE PHYSIQUE ET MORAL DE LA FAMILLE

L'ouvrier dépend d'une administration qui lui alloue un salaire régulier que n'affectent pas les crises économiques. Il est assuré que le travail ne lui manquera pas et que dans l'avenir une rente viagère garantira la sécurité de sa vieillesse. Il sait que, pendant la durée de son service, il aura à sa disposition médecin et médicaments, qu'en cas de maladie, il recevra pendant les cinq premiers jours la demi-solde et pendant trois mois la solde entière ; bien souvent même les ouvriers malades bénéficient d'une prolongation qui porte le paiement de la solde entière à quatre et à cinq mois. Toutes ces dispositions le dispensent d'etre afilié à une caisse de secours mutuels. Pourtant, les autres membres de la famille ne bénéficient pas de ces avantages ; la prévoyance aurait dû le porter à leur assurer les bienfaits des sociétés mutuelles. Il y a lieu d'ajouter qu'en cas de mort, la veuve, ou bien rentre en possession des versements faits au nom de son mari pour sa pension, lorsque le déces arrive avant la mise à la retraite, ou bien elle jouit de la moitié de la retraite qu'aurait eue son mari au moment de sa mort.

La sécurité que les époux X. trouvent dans le travail régulier du mari, la dignité de leur vie, la confiance affectueuse qu'ils ont l'un pour l'autre, leur assurent un bien-être physique et moral dont sont privés la plupart des ouvriers de la grande industrie.

§ 14. Budget des recettes de l'année.

§ 15. Budget des dépenses de l'année.

§ 16. COMPTES ANNEXÉS AUX BUDGETS

§ 17. COUP D'ŒIL SUR L'HISTOIRE ET L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS

II. — Les services qui concourent à l'exploitation des chemins de fer.

Trois services distincts concourent à l'exploitation des chemins de fer : la voie, la traction et l'exploitation. Sur le premier service, il convient de donner quelques indications, puisque c'est celui auquel appartient l'ouvrier qui fait l'objet de la présente étude.

Le service de la voie consiste à établir, au moyen d'un certain nombre de matériaux, le chemin que doivent parcourir les trains. C'est d'abord le ballast, qui est- une couche de matériaux, perméable à l'eau, non susceptible de tassement ; puis les traverses, pièces de bois sensiblement droites qui reposent sur le ballast et qui sont destinées à supporter les rails tout en maintenant leur écartement et leur parallélisme ; enfin les rails, qui sont l'élément principal de la construction des chemins de fer. Deux sortes de rails sont en usage : le rail à double champignon et le rail vignole. Le premier est fixé sur les traverses par l'intermédiaire de pièces en fonte dites coussinets, munies de deux épaulements ; il est assujetti contre l'épaulement intérieur par un coin prismatique en bois ou en fer. Les coussinets sont fixés sur les traverses à l'aide de chevilles ou de crampons ou de vis à bois dites tire-fonds, ces derniers sont serrés au moyen d'une clei spéciale, nommée clef à tire-fonds, dite à béquilles, qui est munie d'une douille hexagonale ou carrée de même forme que la tête des tire-fonds. Le rail vignole est muni d'un patin, lequel. à l'aide de tire-fonds, est fixé sur les traverses préalablement entaillées pour le recevoir. Les rails sont reliés entre eux par des éclisses ou armatures en fer embrassant de part et d'autre les extrémités de deux rails consécutifs et fixées solidement par quatre boulons qui traversent ceuxci. Les écrous des boulons sont serrés au moyen d'une clef à fourche. D'autres éléments complètent la voie : les changements de voie, les croisements de voie, les traversées de voie, les plaques tournantes, chariots transbordeurs, tous ces appareils servent au passage des trains et véhicules d'une voie sur une autre. On pourrait encore ajouter les signaux échelonnés le long de la voie et qui servent à régler la marche des trains en cours de route afin de prévenir les accidents.

Le service de la traction a pour mission de fabriquer, de livrer à la circulation, d'entretenir et de réparer le matériel roulant, tels que locomotives, vagons à voyageurs et à marchandises.[476]

[477] Le service de l'exploitation peut être divisé en deux parties : la première le mouvement, et la seconde l'exploitation commerciale.

Le mouvement a pour but d'établir le graphique de la marche des trains, leur classement, leur formation, leur espacement et leur vitesse de circulation. Il fournit le personnel des trains ; indépendamment des mécaniciens et chauffeurs qui appartiennent à la traction, les trauins sont accompagnés par des conducteurs dont l'un, le chef de train, a autorité sur les autres.

L'exploitution commerciale. — Pour indemniser les compagnies des travaux imposés par leur cauhier des charges, elles sont autorisées à percevoir sur le public, pendant la durée de leur concession, des taes composées de deux parties : 1° un droit de péage destiné à rémunérer le capital engagé ; 2° un prix de transport destiné à couvrir les frais d'exploitaution.

Le 1er avril 1892, l'État ayant supprimé, pour le transport par grande vitesse, l'impôt de 10% mis à la suite de la guerre de 1870, et les compagnies ayant consenti à une réduction de 10%, en 2e classe et de 20%, en 3e classe, le tarif actuellement appliqué pour les voyageurs est le suivant :

Pour les marchandises, la taxation varie suivant leur nature et aussi d'après les trains empruntés ou les tarifs appliqués. L'examen de ces tarifs exigerait, pour en déterminer le mécanisme, des explications trop longues et qui, d'ailleurs, nous entraineraient en dehors du cadre de cette étude.

§ 18. LES RÉSULTATS DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER5. LES DIVIDENDES ET LEUR RÉPARTITION

Après avoir passé rapidement en revue l'historique et le fonctionnement des chemins de fer, jetons un coup d'œil sur les résultats de leur exploitatio. Comme l'ouvrier qui est l'objet de cette monographie appartient à la compagnie du Nord, nous donnerons quelques détails[478]sur son exploitation et nous contenterons, pour les autres compagnies, de donner les résultats généraux.

[479][480][481] Le tableau qui précède montre que, malgré le gros chiffre d'affaires fait par les six grandes compagnies, faible a été la part faite comme dividende au capital-actions.

Sur 1,426,091,787f de recettes de toutes natures, il s'est réalisé un bénéfice net de 86,840,291f05 qui sont allés aux actionnaires comme dividende, c'est-à-dire dans la proportion de 6.09%. Mais, en outre, comme le chiffre de bénéfice réaulisé n'a pas atteint l'intérêt garanti par les conventions de 1883, — qui mettaient à la charge des compagnies la construction et l'exploitation de nouvelles lignes dont le produit était incertain et qui en fait, depuis cette date, ont été plus ou moins onéreuses — la garantie a joué en 1901, en obligeant l'État à verser aux compagnies la somme de 47,744,415f 84, ce qui a porté a 134,584,706f les dividendes distribués aux actionnaires des six grandes compagnies.

On se représente mal en général, et surtout parmi les ouvriers, comment sont répartis les dividendes des compagnies de chemins de fer. Beaucoup s'imaginent que chacune de ces compagnies est entre les mains d'une dizaine de capitalistes se partageant les bénéfices de l'entreprise. Pour apprécier la vérité sur ce point, il suffit de déterminer la composition du capital des compagnies et sa répartition, ce que nous ferons en empruntant le cadre d'un travail des plus autorisés, qui donne la situation du capital des six compagnies au 31 décembre 1900⁶et dont les chiffres ont été modifiés pour établir la situation au 31 décembre 1901. Il y a lieu de remarquer que l'année 1900 a été plus heureuse que 1901 : le bénéfice a été supérieur de quelques millions ; le personnel en a profité en recevant une indemnité spéciale à raison de l'exposition.

Au 3l décembre 1901, le capital-actions des six compagnies était ainsi répurti :

[482] Les 1,503,634 titres nominatifs, actions de capital et de jouissance, sont représentés par des certificats.

représentant une moyenne de 10 titres 65 par certificat, pour les titres de capital et de jouissance.

D'après l'un des tableaux ci-dessus, on peut se rendre compte que les titres au porteur constituent à peu près la moitié du capital-actions. Sans crainte d'erreur, on peut dire qu'ils sont entre les mains d'actionnaires dont le nombre n'est pas inférieur à celui des titres nominatifs, car ce sont surtout les petits porteurs qui ne voient pas un intérêt sufisant, au point de vue de l'impôt, à donner à leurs titres la forme nominative. On peut donc en conclure que les actions des six grandes compagnies de chemins de fer sont entre les mains de près de trois cent mille actionnaires qui se partagent les dividendes de ces entreprises, soit un revenu moyen de 448f 00 par actionnaire. Si, a ceux qui se partagent le dividende des compagnies, nous ajoutons ceux qui recoivent l'intéret de leur capital engagé, intéret qui n'atteint même pas 3%, nous voyons que cette industrie n'est pas, pour employer le langage courant des adversaires des compagnies de chemins de fer, une « pétaudière de capitalistes », mais, au contraire, une industrie d'mocratique.

Le tableau suivant indique le montant total des obligations 3%, 2 1/2%, et d'anciens emprunts, nominatives et au porteur, en circulation au 31 décembre 1901.

[483] Ainsi, rien qu'en titres nominatifs, il y a, tant en actions qu'en obligations, 918,518 certificats de titres, savoir : 141,100 certificats d'actions de capital et de jouissance et 777,418 certificats d'obligations diverses. Comme nous avons déjà fait remarquer que les titres au porteur sont tout aussi divisés que les titres nominatifs, on peut conclure, avec M. Neymarc, « qu'il n'est pas téméraire d'affirmer que les actions et les obligations de chemins de fer rancais sont la propriété de plus de 700,000 familles, c'est-à-dire de plus de deux millions de petits rentiers. » La réalité est donc fort diférente de ce qu'on donne à entendre quand on prétend que les chemins de fer français sont la propriété d'un nombre restreint de capitalistes.

§ 19. LES INSTITUTIONS PATRONALES DANS LES DIVERSES COMPAGNIES

Les compagnies de chemins de fer ne se bornent pas à payer à leurs agents de tout ordre le strict salaire auquel ils ont droit pour le travail accompli : elles recherchent, en outre, par des moyens indirects, à améliorer leur sort soit en procurant du travail à leurs femmes ou à leurs enfants, soit en mettant à leur disposition le logement, la nourriture et 'habillement dans des conditions très avantageuses, ce qui constitue autant de subventions augmentant le salaire.

Assurément la place de la femme est dans la famille, où les soins du ménage l'appellent constamment, mais lorsque la famille est nombreuse et que les difficultés de la vie apparaissent en même temps, il est alors du devoir de chacun des membres de contribuer autant qu'il le peut à accroître les ressources du budget. C'est dans cet ordre d'idées que les compagnies se sont préoccupées de faire une place au travail de 'la femme ou des enfants ; en prenant dans leurs bureaux ou ateliers femmes, filles ou garçons d'agents, elles augmentent ainsi les ressources de la famille. A l'heure actuelle on peut dire que le recrutement du personnel des compagnies se fait parmi les familles de leurs agents presque exclusivement, et malheureusement le nombre trop grand des demandes ne permet pas de leur donner satisfaction à tous. En dehors de ce moyen, d'autres sont employés pour améliorer le sort matériel des petits employés, tels qu'habitations ouvrières, économats, sociétés coopératives, ete En quelques mots on peut exposer en quoi consistent ces institutions, par exemple pour la compagnie du Nord.

§ 20. LES PARTS RESPECTIVES DE L'ÉTAT, DU PERSONNEL (EN PLUS DU SALAIRE) ET DES ACTIONNAIRES

Après avoir vu quelles étaient les charges qui incombaient aux compagnies du fait de leurs institutions patronales, voyons quelles sont,[492]par action, les parts respectives de l'État, du personnel (en sus du traitement) et des actionnaires pendant l'année 1901.

Les impôts percus par l'État sur les titres des chemins de fer ont rapporté près de 55 millions. ainsi répartis en chiffres ronds :

soit, par action, comme impôts payés par les porteurs de titres des compagnies :

Les charges en faveur du personnel dépassent 60 millions ainsi répartis en chiffres ronds :

soit par action :

Comparons maintenant la part de l'Etat, du personnel et de l'actionnaire par action.

Pendant que les actionnaires se partageaient 150 millions d'intérêts et de dividendes, lÉtat prenait près de 55 millions comme impôt sur les titres, et le personnel recevait, au moyen des institutions patronales, plus de 60 millions, ensemble une somme presque égale aux quautre cinquièmes des dividendes distribués.

[493] Si, aux 55 millions d'impôts percus sur les titres, on ajoute 204 millions de recettes ou économies réalisées par l'État sur l'exploitation des chemins de fer et les 60 millions des institutions patronales, on constate que les compagnies procurent près de 320 millions de profits, alors que leurs actionnaires ne touchent que 150 millions. Si, d'autre part, on ajoute à la somme des traitements et saulaires, qui est environ de 393 millions, le montant des institutions patronales, soit 60 millions, on reconnalt que le capital-travail touche, du fait de l'exploitation des chemins de fer, 453 millions.

De tous ces chiffres, on peut déduire que le gros actionnauire des chemins de fer est l'État, qui, à lui seul, touche près de 260 millions.

II est à noter que les actionnauires des compagnies de chemins de fer, comme nous l'avons vu dans la partie historique (§ 17), n'ont pas toujours reçu des dividendes. Ceux qui aujourd'hui en touchent, à supposer que ce soient les mêmes qu'en 1865, n'ont pas vu, depuis cette époque, leurs dividendes augmenter. Voici, en efet, les chiffres de 1865 et de 1901 :

De cette moyenne, il faut déduire les impôts qui frappent les titres, et qui se sont sensiblement accrus en 1872 et 1890.

§ 21. SUR LES ASSOCIATIONS DIVERSES CRÉÉES PAR LES AGENTS DES CHEMINS DE FER

Plusieurs associations, qui se proposent des buts différents, sont communes aux agents des chemins de fer français. Nous ne parlerons ici que de celles qui méritent particulièrement l'attention.

1e Associationfraternelle des eploes et ouvriers des cheins de fer français. — L'Association a pour but : a) d'assurer à ses mem[494]bres fondateurs ou titulaires des deux sexes une pension de retraite reversible en cas de décès sur la tête de l'époux survivant, des orphelins de père et de mère, des enfants naturels reconnus ou des mères veuves ; — ) de fournir aux mêmes membres fondateurs et titulaires des secours éventuels à prélever sur des fonds spéciaux.

Le fonds de retraite est alimenté par une cotisation mensuelle des sociétaires variant de 1 à 10 francs par fraction indivisible de 1 franc, et le fonds de secours est formé par un versement de 0f30 et 0f 10 pour les frais généraux. Les membres paient en outre un droit d'entrée de 3 francs au minimum, et les membres honoraires versent une cotisation de 25 francs au moins.

L'Association, créée en 1880, a rendu depuis lors de réels services à ses adhérents et jouit d'une situation prospère.

Au 31 décembre 1901, elle comptait 102,400 sociétaires actifs inscrits et 1,429 membres honoraires.

Elle avait liquidé 15,224 pensions en faveur de ses sociétaires, de leurs veuves et orphelins.

En outre, l'Association a remboursé 233,011f 00 de cotisations à 1,877 veuves et orphelins de sociétaires décédés avant cinquante ans d'âge. Elle a payé. de 1884 à 1901 inclusivement, une somme de 2,319,603f 42 pour secours de maladie. Enfin, en dehors de ces secours ordinaires, elle distribue également chaque année des secours extraordinaires dont le montant pour 1901 s'est élevé à la somme de 10,670f 00.

La situation florissante de l'Association montre qu'un bon vent de mutualité jusqu'à parmi le personnel des compagnies de chemins de fer qui sait en tirer profit par ses efforts personnels.

20 io catholique du personnel des chemins defer. — Avec cette association, nous ne nous trouvons plus, comme précédemment, en face d'une œuvre purement matérielle : celle-ci a pour but principal de poursuivre le relèvement moral du personnel des compagnies de chemins de fer. Le côté matériel ne venant qu'en second lieu, s ce serait fauusser l'esprit qui m'anima en créaunt cette œuvre, a-t-il été dit par son directeur général, que de vouloir sacrifier le premier au second de ces buts ; j'estime que le relèvement matériel ne pourra être effectué que dans la mesure où il sera pourvu au relèvement moral ; je sais combien la tâche que j'ai entreprise en fondant cette œuvre est grande et remplie d'obstacles ». Si la tàche est difficile, il faut dire aussi que les fondateurs se sont vus encouragés dans leur mission par le cardinal ampolla, qui écrivit au nom du saint-père : « Sa Sainteté ne peut qu'encourager[495]hautement une telle oeuvre destinée à promouvoir les pratiques religieuses dans une classe de personnes si intéressante, si nombreuse et si exposée ù demeurer privée des précieux avantages qu'offre notre sainte religion. »

Voici d'ailleurs ce que contient l'article premier des statuts : « L'Union catholique du personnel des chemins de fer, fondée sous les auspices du Sacré Coeur de ésus, a pour but : 1° de conserver chrétiens tous ses membres, en les maintenant fidèles aux lois de Dieu et de l'Église, en leur inspirant un prudent apostolat pour le relèvement moral de la société, principalement dans le monde des chemins de fer ; 2° d'améliorer le sort de ses membres en facilitant et favorisant dans chaque groupe les institutions chaitables, économiques et sociales, sous forme de caisses de prévoyance, de secours mutuels, d'assurances, de prèts, etc., qui s'y développent ».

Dans le second article sont édictées des obligations assez sévères concernant chaque membre et appartenant au domaine moral.

Malgré le terrain aride sur lequel s'est placé le fondateur, et bien qu'il s'adressàt au personnel des chemins de fer, dont les idées morales et religieuses sont assez relachées, l'Union, fondée en 1898, n'a fait que prospérer ; elle compte aujourd'hui plus de 16 000 membres, qui sont des militants zélés, et qui forment 46 groupes, disséminés sur diférents points de la France. Nous aurions voulu donner les résultats acquis par l'ouvre au point de vue économique, mais cette statistique nous mènerait un peu loin, car il faudrait produire les chiffres réalisés par chaque groupe ; ils sont en effet autonomes en ce qui concerne les institutions économiques, et aucune centralisation n'existe sur ce point. Nous nous bornerons donc simplement à dire, d'après les renseignements fournis par le directeur général, que ces institutions ont donné de bons résultats partout où elles ont été créées.

Un bulletin mensuel donne des nouvelles des groupes et les comptes rendus de leurs réunions.

3° Syndicat national des travailleurs des chezmins de fer de France et des colonies. — Quoique ce syndicaut soit généralement désigné sous le nom de syndicat Guérard, il a été fondé le 3 août 1890, par un nommé Prades, attaché à la compagnie de l'Ouest. Si les œuvres précédentes ont travaillé dans l'ombre et dans le silence pour le bien-être moral et matériel du personnel des chemins de fer, il n'en a pas été de même du syndicat qui, par deux fois, est sorti bruyamment du silence dans lequel il aurait dû rester dans l'intérêt de ses adhérente.

[496] L'article 2 des statuts détermine le but du syndicat, qui est de prêter son concours moral et pécuniaire à ceux de ses membres qui ont un différend avec leur administration ou qui sont poursuivis devant les tribunaux, comme responsables d'accidents. Le syndicat tente tout d'abord de régler par voie amiable les différends de toute nature qui lui sont soumis par ses membres. Il poursuit auprès des pouvoirs publics le vote des lois économiques et sociales intéressant la corporation.

Au lieu de poursuivre pacifiquement le but qu'il se proposait dans ses statuts, le syndicat ne tarda pas à sortir de la voie qu'il s'était tracée : quelques mois après sa création, en juillet 1891, il s'associa à la révolte d'une partie du personnel contre les compagnies. Déjà auparavant, les séances du conseil d'administration n'étaient pas toujours calmes ; allemanistes et broussistes s'y disputaient, tandis que les ambitions politiques commençaient à se faire jour. Enfin, après bien des tribulations, des représentations, des revendications aux compagnies, le 8 juillet arriva et la grève éclata dans les ateliers de la compagnie d'Orléans, à la suite du renvoi de deux ouvriers pour indiscipline, malgré les avertissements reçus. Le nombre des grévistes s'éleva à 760 environ. Ils demandaient la réintégration des ouvriers renvoyés, une augmentation de salaire, la suppression du travail aux pièces, etc. Le directeur de la compagnie promit d'exécuter quelques-unes des réformes demandées et informa en même temps les ouvriers qui avaient quitté le travail que, passé le lundi 13 juillet, la compagnie se trouverait dans la nécessité de pourvoir à leur remplacement. Un certain nombre d'entre eux reprirent leur service, et l'on aurait pu croire alors le confiit terminé, lorsque tout à coup la grève s'étendit aux autres réseaux. Prades ayant déclaré qu'il fallait proclamer la grève générale, le 15 juillet, 3,000 ouvriers environ, appartenant à toutes les compagnies, adhérèrent au mouvement. L'échec fut complet ; après avoir été repoussés par les pouvoirs publics, ils furent blàmés par leurs camarades de province. Les quelques jours de la grève ne se passèrent pas sans divers incidents qui auraient pu provoquer des accidents. On ne parlait de rien moins que de prendre d'assaut la gare Saint-Lazare et de noyer les feux des locomotives⁹. Des affiches ainsi concues furent placardées près de la gare du Nord : « Avis aux mécaniciens et chauffeurs. Les chauffeurs et mécaniciens sont prevenus qu'il y aura danger pour eux de monter cette nuit sur ieurs machines. (Signé :) La commission exécutive de la grève. » Enfin des camions se[497]rendant aux Halles furent dételés ; un train d'ouvriers fut arrêté entre Saint-Ouen et Pantin ; des tentatives plus graves eurent encore lieu : des signaux furent coupés et des leviers de rappel paralysés¹⁰.

Ainsi se passa la première grève des ouvriers de chemins de fer en France. Mais cette gréve était-elle bien l'œuvre du syndicat Non, car le conseil d'administration n'a pas eu à se prononoer sur son opportunité, et la majorité de ses membres y était certainement opposée. Seuls, quelques politiciens faisant partie du conseil d'administration virent un intérêt à se montrer et, passant par-dessus l'opinion du conseil, décidèrent un certain nombre d'ouvriers à quitter le travail.

Après sept années de calme relatif, arriva la seconde grève (1898), qui fut celle du syndicat. En effet, le neuvième congrès national des syndicats des employés et des ouvriers de chemin de fer, tenu en avril 1898, décida la grève générale par 53 voix contre 16 et 27 abstentions. Mais auparavant il chargeait le conseil syndical de présenter le programme des revendications aux compagnies et, en cas d'insuccès, de préparer et de déclarer la grève. Le même jour, avant le vote (30 avril), le congrès avait envoyé des délégations auprès des compagnies afin de discuter avec elles quelques questions corporatives. Seul M. Noblemaire, avec la bienveillance paternelle qu'on lui connait, voulut bien recevoir la délégation et, après l'avoir écoutée, il répondit : Quoique vous ne soyez pas constitués légalement, je suis le premier à reconnaître l'utilité des syndicats. Vous pouvez assurer vos camarades que toujours, dans les questions les intéressant, je suis prêt à recevoir leurs doléances par l'entremise soit de votre conseil d'administration, soit de vos délégués. Si j'admets l'existence du syndicat, si je reconnais son utilité, je reconnais aussi que ses membres doivent être dans le service des modèles de bon exemple et ne doivent pas se servir de ce titre de syndiqués pour amener la révolte¹¹. Mais quelque temps après (10 juin), par suite de la campagne de haine que menait le syndicat contre les compagnies, M. Noblemaire, conformément à l'esprit de ses paroles du 30 avril, dut déclarer à une nouvelle délégation qu'en présence de l'agitation et de la discorde que ne cessait de prêcher le syndicat, et surtout de son manifeste du 28 mai¹², il ne pouvait plus le reconnaître comme l'intermédiaire qualifié entre lui et ses agents, pour présenter leurs do[498]léances. Enfin, après bien des atermoiements, il fallait se décider à déclarer la grève ; on fit demander aux compagnies de recevoir des délégations ; puis on adressa un appel aux organisations syndicales pour savoir si, dans le cas où le personnel des chemlns de fer se mettrait en grève, leurs syndiqués se joindraient à lui. Sur 2,000 syndicats consultés, 198 répondirent et 46 seulement se prononcèrent pour la greve¹³. On arriva au mois d'octobre, que marquèrent divers événements : grèves de plusieurs corporations, affaire Dreyfus, conflit avec l'Angleterre, bruit d'un prétendu complot militaire. Le moment sembla bon au syndicat pour la déclaration de la grève, et le 13 octobre, les administrateurs, par 13 voix contre 11 et ̀ abstentions, votèrent la grève pour le 14 au matin. Deux proclamations furent affichées, l'une pour le personnel des compaegnies et l'autre pour le public, annoncant cette déclaration et faisant appel à la solidarité. L'une s'exprimait ainsi : « Que partout le travail s'arrête en même temps, que la vie sociale soit suspendue, que la bourgeoisie capitaliste inhumaine apprenne enfin ce que peut le peuple soulevé, etc. D L'appel ne fut pas entendu, il n'y eut que 135 grevistes ; la plupart reprirent le travail dans l'après-midi et 36 furent révoqués. Ainsi échoua piteusement cette grève qu'on avait mis six mois à élaborer.

Tels sont les faits saillants que l'on peut mettre à l'actif du syndicat, et encore, il faut le répéter, la grève de 1891 ne fut pas, à proprement parler, l'œuvre du syndicat. On peut dire sans crainte aujourd'hui que le personnel des chemins de fer ne veut pas de grève ; et, si actuellement le syndicat a encore quelques adhérents, c'est qu'il ne cesse de prêcher aux employés qu'ils n'obtiendront de réforme et d'amélioration à leur situation qu'̀ l'aide de l'instrument syndical. Malgré cette propagande, le nombre des prosélytes, si nous en croyons les chiffres officiels, n'augmente pas ; bien au contraire, il diminue ; le nombre des adhérents, de 80,050 en 1897, est tombé a 36,695 en 1902, dont 1,550 femmes¹⁴. Il faut supposer cependant que ce dernier chiffre ne ressemhle pas à ceux de certains syndicats, qui sont grossis en vue d'une action extérieure, une élection, par exemple. D'ailleurs le dernier congrès nous édifiera sur ce que peut être ce syndicat au point de vue numérique : on lit, en effet, dans l'annexe au rapport du conseil d'administration, que pour les 40,000 syn[499]diqués, il n'a été percu en 1902 que 45,000f 00 de cotisations ; or, nous savons que la cotisation est de 4f 00 par membre : par conséquent, le nombre des adhérents effectifs ayant payé leurs cotisations se réduit à 11,250. C'est peu sur les 283,320 employés et ouvriers qui constituent le personnel des chemins de fer¹⁵.

§ 22. DE QUELQUES MESURES LÉGISLATIVES

Quand des mesures législatives sont intervenues dans les ateliers, afin d'assurer l'ordre général, comme les mesures d'hygiène, de salubrité, etc., elles ont presque toujours été accueillies favorablement dans le monde du travail. Mais il n'en est pas de même, le plus souvent, lorsque ces mesures touchent de plus près le contrat de travail et le taux du saulaire, comme cela résulte par exemple de la loi du 30 mars 1900, qui réduit à dix heures et demie, puis à dix heures la journée de travail dans les établissements occupant un personnel mixte. A propos de l'application de cette loi, nous avons vu des grèves se déclarer un peu partout : dans certaines usines, où les patrons ne croyaient pas pouvoir accorder la diminution de travail en maintenant le même salaire ; ailleurs, les ouvriers, d'accord avec leurs patrons, protestaient contre l'application de cette loi.

Pour ce qui concerne les chemins de fer, les réglementations n'ont pas non plus toujours été accueillies favorablement par le personnel, notamment celle du 10 octobre 190l, dont le but est de supprimer tout travail supplémentaire. Lorsqu'en effet des cas imprévus, tels que les accidents ou des travaux urgents, obligent les ouvriers à travailler dans une journée deux ou trois heures de plus que ne l'avait prévu la réglementation, ceux-ci se voient dans l'obligation de rester chez eux le lendemain un temps correspondant à celui pendant lequel ils ont accompli la veille un travail supplémentaire ; par conséquent, les ouvriers ne peuvent toucher aucune rémunération en dehors du salaire fié. Presque tous les agents sont opposés à ces réglementations, qui limitent à leur traitement fixe les profits qu'ils pourraient retirer de leur métier ; ils[500]seraient bien aises, au contraire, de pouvoir gagner davantage, au prix de quelque travail supplémentaire. Ce n'est pas que ces agents se plaignent du taux de leur traitement ; mais, quel qu'il soit, ils cherchent toujours à le dépasser.

Si ces réglementations lèsent bien souvent la rémunération du travail, elles ne sont pas moins funestes aux compagnies et à l'État. En effet, si l'on examine la situation fnancière pendant les dernières années, on peut dire, vu les conventions qui lient l'Etat et les compagnies, que toute augmentation de dépense, du fait des réglementations, porte plutôt atteinte au budget de lÉtat, en obligeant celui-ci à payer ces augmentations, sous le couvert de garanties d'intérêt.

On peut se rendre compte des charges onéreuses qu'occasionnent toutes ces mesures législatives. C'est ainsi que les diférents arrêtés Baudin, visant la réglementation du travail pour les agents des trains et le service de la voie, ont imposé aux compagnies une dépense de 14 millions. Quant au projet de loi voté d'abord par la Chambre en 189, puis de nouveau en 1901, dans un caudre plus large, il suffit, pour en connaître les effets, de se reporter à l'étude magistrale que M. Noblemaire lui a consacrée¹⁶. Elle démontre que les conséquences du projet seront, d'une part, de diminuer les profits que les agents des trains retirent de leurs fonctions et même, dans la plupart des cas, de les retenir relativement plus longtemps hors de leur famille, tout en cherchant à réduire la duree de leur service ; d'autre part, de porter le total des dépenses nouvelles à 76 millions pour le projet de 1897, et plus de 100 millions pour celui de 1901. Ces millions devraient donc être pris sur le budgetdel'État, puisque les bénéfices nets provenant de l'exploitation des chemins de fer n'atteignent pas le chiffre garanti par l'État¹⁷. On peut juger ainsi des connaissances professionnelles de ceux qui ont pris charge d'élaborer le projet; car la moindre notion des affaires leur aurait permis de calculer les conséquences pécuniaires de leur proposition et d'examiner si les frais en pouvaient être supportés par l'entreprise. Comme le rapporteur a fait entendre qu'il parlait au nom d'une association d'employés de chemins[501]de fer, il y a tout lieu de croire que ce projet a été élaboré en effet par les intéressés, et nous pouvons alors constater que ceux qui devraient avoir un véritable souci de connaître leur corporation dans ses détails demeurent à cet égard dans une réelle ignorance. Doit-on s'étonner alors de voir des conflits s'élever entre patrons et ouvriers lorsque ces derniers n'ont aucune connaissance technique ni même économique de l'industrie à laquelle ils sont attachés ?

D'ailleurs, ne serait-il pas dangereux pour nos législateurs de voter une loi qui aurait pour but, comme dans le cas actuel, de faire subventionner par l'Etat les ouvriers d'une industrie particulière 3 Ce danger est d'autant plus à craindre que les ouvriers des autres industries de France demanderaient aussi des subventions, afin d'être traités comme ceux des chemins de fer. Et ce serait leur droit. Voilà à quoi aboutissent les mesures législatives excessives.

Le simple apercu qui précède montre suffisamment que d'une manière générale le personnel des chemins de fer n'est pas aussi à plaindre qu'on veut bien le croire, et cela, malgré les mouvements insurrectionnels qu'il a tentés dans le but de protester contre la situation soi-disant précaire qui lui était faite. Car, en définitive, il jouit, au point de vue matériel, de conditions supérieures à celles que doivent subir les ouvriers des autres industries. Et de fait, les employés des chemins de fer ne connaissent pas, comme leurs camarades, la terrible plaie de la classe ouvriere, le chômage ; ils n'ont jamais vu se fermer devant eux les portes de l'usine ; tous les jours, ils reprennent leurs outils et rentrent au logis sans souci du lendemain. Peut-être la gêne les a-t-elle visités mais ce n'est que momentanément, et ils ignorent les horreurs de l'oisiveté forcée, la maison sans ressources, le foyer sans feu et la famille sans pain. Pour ce qui est du salaire, les ouvriers des chemins de fer sont-ils moins bien partagés que ceux de l'industrie ? Non, si nous en croyons une étude sociale comparative très remarquable¹⁸; l'ouvrier de l'industrie privée gagne seulement quelques centimes de plus que son camarade des chemins de fer, encore faut-il qu'il ne soit atteint par aucun événement malheureux, comme une maladie ou un accident. On peut dire, en résumé, que les employés de chemins de fer jouissent d'avantages considérables, tels que la stabilité de l'emploi, la détermination du salaire dont le paiement vient à heure fixe et[502]dont le taux augmente avec les années, enfin l'assurance d'une retraite enviée de tous les autres travailleurs. Tous ces avantages semblent, d'ailleurs, être assez estimés, si l'on en juge par l'ardeur avec laquelle sont assiégées les portes des compagnies, et aussi par le désir qui anime les employés et ouvriers de ces compagnies, les meilleurs juges en la matière, d'y faire entrer leurs fils. Ces ouvriers se disent, non sans raison, que leurs enfants ne connaîtront pas le chômage pendant qu'ils seront en activité de service et que plus tard ils pourront jouir d'une retraite au moins égale a celle des fonctionnaires de l'État, grâce aux versements effectués par les compagnies à une caisse spéciale, versements bien supérieurs à ceux que font les intéressés. A la vue de cette situation pour ainsi dire privilégiee faite au personnel des chemins de fer, il est juste de rendre hommage aux directeurs et aux ingénieurs en chef des efforts faits par eux, surtout depuis une quinzaine d'années, pour l'amélioration du sort de leur personnel, efforts qui se sont portés non seulement sur le relèvement des salaires, mais aussi sur l'amélioration des services. Nous ne devons pas non plus méconnaître les efforts faits en vue du rapprochement du personnel de ceux qui ont mission de le diriger. Cest ainsi qu'un ingénieur en chef de l'un des services de la compagnie du Nord, de sa propre initiative, se tient le dimanche matin dans son bureau, à la disposition des ouvriers placés sous ses ordres, afin d'entendre leurs réclamations et y faire droit quand elles sont fondées. On ne peut qu'applaudir à cette initiative éelairée qui transforme un bureau d'ingénieur en chambre d'explication. On connaît les chambres d'explication qui fonctionnent dans les usines de Mariemont en Belgique, où elles ont rendu de véritables services en évitant les conflits les plus graves. Tels sont aussi, en France, les conseils d'usine du Val-des-Bois¹⁹et de l'imprimerie Rivière, à Blois²⁰; toutes ces institutions ont contribué au rapprochement trés intime des patrons et des ouvriers. Les sentiments de bienveillance dont nous venons de citer un bel exemple se retrouvent chez un grand nombre d'ingénieurs et directeurs dont la sympathie fraternelle se manifeste davantage aujourd'hui, malgré les opiniâtres préjugés qui règnent encore et les théories de certaines personnalités qui devraient rester dans l'ombre.

Si, au point de vue matériel, le personnel des chemins de fer jouit[503]d'une situation privilégiée, il n'en est pas tout à fait de même au point de vue moral. En efet, ce personnel est soumis à un régime presque militaire; il doit l'obéissance passive qu'exige l'industrie à laquelle il se consacre, il lui faut se conformer aux règlements nécessaires pour la bonne marche et la sécurité de l'exploitation. Et puis, il faut bien l'avouer : si, comme nous venons de le voir, les directeurs et les ingénieurs en chef s'efforcent de diverses manières d'améliorer le sort de leurs subordonnés, ces efforts ne sont pas toujours couronnés de succès, car ils sont contre-balancés, sinon détruits, par les agissements de leurs subordonnés chefs. C'est avec regret que dans nos longues observations, nous avons constaté un changement presque subit opéré dans les sentiments des ouvriers d'un des services de la compagnie du Nord à l'égard de leurs dirigeants, changement dû a de mesquines mesures prises par les subordonnés chefs. Le revirement dans les esprits a été tel qu'autour du syndicat qui, après la grève de 1898, ne comptait plus un seul adhérent, se sont de nouveau groupés un grand nombre d'ouvriers dans l'espoir de triompher de ces mesures vexatoires. De pareils faits sont réellement déplorables : les subordonnés chefs devraient se souvenir que les ouvriers placés sous leurs ordres sont comme eux collaborateurs de l'entreprise, et que s'ils ont le pouvoir de les commander, ils doivent être en même temps ce que Le Play appelait des autorités sociales. C'est à ce précepte que les directeurs et les ingénieurs des compagnies sont sans cesse obligés de rappeler leurs subordonnés chefs, s'ils veulent empecher leurs propres efforts d'être stériles et inféconds.

§ 23. SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE ET SOCIALE A ABBEVILLE

La famille qui fait lobjet de cette monographie conserve, on l'a vu (§ 7), des relations assez fréquentes avec son pays natal. Abbeville, où les époux . se rendent chaque année, est une cité importante, située dans la vallée de la Somme, presque à l'embouchure de ce fleuve et à 157 kilomètres de Paris. De nombreuses antiquités romaines découvertes dans le sol de la ville semblent indiquer qu'elle existait dès le premier siècle de notre ère. Ce n'est toutefois qu'au xe siècle qu'elle apparait dans l'histoire. C'était alors une bourgade dépendant de l'abbaye de Saint-Riquier. En 1130, elle s'érigea en commune, et en 1279, Abbe [504] ville passa sous la domination anglaise, quand Édouard I hérit du comté ; elle y resta jusqu'à 1345, date à laquelle les habitants se révoltèrent et forcèrent la garnison du château à capituler. En 1361, elle redevint anglaise en vertu du traité de Brétigny ; mais, huit ans après, les bourgeois ouvrirent leurs portes aux hommes du roi de France et les aidèrent à chasser les Anglais. Jusqu'à la fin du xv siecle, elle subit ainsi tour à tour diverses suzerainetés.

C'est à Abbeville qu'en 1096, les troupes du duc de Normandie et celles des comtes de Flandre et de Ponthieu se concentrèrent avant de partir pour les croisades. C'est également dans cette ville que fut célébré le mariage de Louis XII avec Marie d'Angleterre. Lors de la guerre franco-allemande, la préfecture de la Somme y fut transférée après la prise d'Amiens (27 novembre 1870).

Pendant la durée du moyen age, Abbeville eut une grande importance commerciale et industrielle. On estime qu'au moment de sa prospérité elle comptait 40,000 habitants. Mais l'etablissement, au xv siècle, sous le patronage de Colbert, de la célèbre manufacture des draps fins du Hollandais Josse von Rabais, la troubla profondément. Aujourd'hui elle fabrique encore des velours, des moquettes et des toiles damassées. Elle compte dans ses faubourgs d'importantes corderies, fonderies et une grande fabrique de sucre de betterave. Mais si ces différentes industries traversèrent une ère de prospérité il y a quelque cinquante ans, on peut dire que, depuis trente ans surtout, elles sont en décadence marquée. Certaines fabriques ne sont plus aujourd'hui qu'à l'état de souvenir. Ainsi, par exemple, l'industrie des tapis, il y a un demi-siècle, comptait 500 ouvriers ; il arriva progressivement, par suite de manque de commandes, qu'en 1890, elle avait congédié toute sa population ouvrière. Il en fut de même pour d'autres industries. La corderie, qui faisait l'honneur du faubourg Rouvroy-Mautort, est en pleine décadence également. Elle est menacée d'abord par les articles allemands et aussi par la fabrication mécanique. D'une manière générale, l'industrie d'Abbeville recule, et son commerce subit à peu près le même sort, si nous en croyons les chiffres suivants. En 1872, le marché aux grains accusait un mouvement de 46,805 hectolitres, et en 1902, de 11,543 hectolitres seulement ; la halle aux toiles, 5,440 pièces en 1872 et 372 en 1902. Le mouvement du port a été en 1872 de 124 navires, français et étrangers, venant de l'étranger, et en 1902, 14 navires ; en 1872, 213 ont quitté le port pour l'étranger, et 5 seulement en 1902.

Si le commerce et l'industrie de cette ville subissent une crise, le com[505]merce de l'alcool progresse. Ainsi, en 1895, on voit, pour une population de 20,132 habitants (y compris la régie dÉpagne), une consommation de 595,000 litres d'eau-de-vie et liqueurs, et en 1899 cette consommation s'élève à 740,700 litres.

Au point de vue démographique, on constate en 1873, 63 enfants naturels sur 473 naissances, soit 13% ; et en 1902, 91 enfants naturels sur 528 naissances, soit 18%. La population, de 17,620 habitants qu'elle était en 1876, passa à 18,598 habitants en 1901.

Au point de vue religieux, on peut dire que les manifestations extérieures des sentiments de foi sont en décroissance d'une manière sensible. Néanmoins les croyances ne sont pas effacées au fond des cœurs et si la liberté et les exemples des anciens jours réapparaissaient, on ne tarderait pas à voir revivre les pratiques religieuses d'autrefois.

Avant de quitter Abbeville, il est encore une observation importante à faire, en ce qui touche le partage forcé. On constate que les effets de notre Code civil se sont fait sentir dans l'arrondissement d'Abbeville, et surtout dans la partie sud ; là, la terre est morcelée à l'extrême, ce qui nous a donné l'occasion de recueillir plus d'une plainte. Les cultivateurs, en effet, commencent à voir dans ce morcellement un obstacle au développement de leur culture et aux améliorations nécessaires pour lutter contre la concurrence et pour obtenir une rémunération convenable. L'émiettement de la terre est tel qu'il ne leur est pas possible d'employer les grands instruments de culture. Aussi pour refaire leur propriété divisée en lambeaux, s'efforcent ils d'échanger entre eux les parcelles de terre disséminées grâce à cette agglomération de pièces détachées, ils pourraient se servir des instruments de culture, comme les faucheuses, en vue. d'abréger leurs travaux et de remplacer la main-d'euvre qui devient rare. Ils comprennent si bien les inconvénients de la situation dans laquelle ils se trouvent, qu'ils songent à organiser des conférences pour démontrer les désastreuses conséquences du morcellement. L'un des syndicats de cet arrondissement (commune d'Allery) doit sous peu commencer cette campagne. Malheureusement, jusqu'ici ils n'entrevoient rien autre que ces échanges, et ne se rendent pas compte d'une manière exacte des dispositions et des résultats des lois de succession non plus que des moyens, restreints il est vrai, que l'article 8 de la loi du 30 novembre 1894 sur les habitations à bon marché, leur offre dans certains cas pour les atténuer. Il faut espérer que bientôt ils discerneront mieux leurs vrais intérêts. Ils s'apercevront d'abord que le système des échanges et le Code civil sont en opposition[506]constante : à peine l'agglomération est-elle reconstituée, la loi successorale la détruit à nouveau, et cela aù leur détriment et au profit du fisc qui absorbe ainsi le fruit de leur travail. Ils verront en outre que le morcellement les met dans une infériorité réelle à côté de la grande propriété, surtout en face de celle des pays étrangers où existe plus ou moins complète la liberté de tester. Alors ils réclameront, comme Le Play l'a fait il y a cinquante ans déjà, l'abrogation des contraintes successorales et la réforme du Code civil.

Le Gérant A. VLLECHÉNOUX.